自俄乌冲突爆发以后，俄罗斯面对西方的制裁和政策孤立，开始加速“向东看”，并将其视为经济工作中的重中之重。据了解，这项技术适用所有农作物，获取数据后，对农作物的病虫害、营养供应、倒伏等能做出科学判断，并得到有针对性的解决。所以，在过去一年多时间内，中俄之间的经济合作全面开发，无论是在经济、能源，还是粮食方面，都取得了不错的成果。         《日报》全媒体记者 张宝程 摄。

比如在能源领域，除了正在商讨中的“西伯利亚力量2号”天然气管道外，俄方还加速推动了“中俄远东路线天然气”管道的建设。并提出要修建一条过境哈萨克斯坦的天然气管道，要将能源重心完全转移到中国。

而在粮食领域，莫斯科也在积极推动“中俄新粮食陆地走廊”的建设，确保该陆地走廊快速建设。再加上贸易投资领域合作的深化，去年中俄之间的贸易额创下了2401亿美元的新纪录，提前并超额完成了去年定下的经济目标。

但随着合作的深入，问题也随着而来。

B | 在两国经济往来不断增加的同时，通过陆路口岸的货物运输量也在逐年上升。大量的货物需要通过边境口岸的检查和清关，这直接导致了口岸容易拥堵。

据俄海关局新闻处的数据，2023年初以来，俄罗斯和中国通过远东公路口岸的货运量同比增长了近0.5倍，超过7.5万辆次。尤其是在特定时间段（如节假日前后或农产品收获季节）物流需求激增，使得边境口岸的运输压力剧增。

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鉴于这种情况，很多运输商开始转变策略，选择通过铁路来向俄罗斯发送获货物。但近日，中方却决定提高直达俄罗斯和白俄罗斯的铁路货物关税，根据出发站的不同，分别上涨了800-1500美元不等，可以说是大幅度提高。

但眼下正值俄总统普京新任期开始之际，普京也将出访的首站定在了北京，所以在看到这个消息以后，不免有人会认为中国此举是在趁火打劫，但事实上，责任真不在我们。

其实早在去年中旬的时候，中俄边境口岸的拥堵问题就已经非常突出了。从当时的报道中我们了解到，最严重的时候在与中国接壤的后贝加尔斯克口岸，大约700辆卡车等着通过，拥堵路段长达11公里。因为拥堵严重，司机之间还时不时发生冲突。

为应对拥堵，俄方工作人员只能连轴转，以使车辆排队时间不超过两天，但对于缓如此大范围的拥堵来说还是不够。对此，中国驻俄罗斯大使张汉晖也是打开天窗说亮话，在接受俄罗斯媒体采访时，直言要想从根本上解决中俄边境口岸的拥堵现象，需要进一步提升口岸基础设施水平。

虽然我大使的表态比较含蓄委婉，没有直接指出是俄方的基础建设没跟上。

D | 但他也以拥堵最严重的口岸为案例进行说明，指出虽然中俄两边都是“6进6出”的货运通道，但是中方的通道却难以体现优势作用，这是因为俄方一侧的不到1公里的边境连接区至今未能建立起直接通行道，因此在俄方那边，实际上还是“1进1出”，导致俄方一侧拥堵现象严重，这样中方也没办法解决。

对于中方的话，俄方倒也听得进去。

E | 没过多久，俄罗斯联邦远东海关局负责人就来到中国，与中国就该问题进行商。然而，俄罗斯在远东地区的基础设施投入严重不足，仅仅依靠增加工作人员、加大工作时长，并没能从根本上解决问题。

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所以，中方现在大幅度提高去往俄罗斯的铁路货物关税，其实也是无奈之举。

因为在陆运受阻的情况下，铁路成为更重要的物流渠道。中国提高铁路货运关税也是为了更高效地分配有限的铁路货运资源。

此外，通过价格机制控制需求，尤其是对于非必需或盈利能力较低的货物，确保优先运输更为重要或盈利能力更强的货物。更重要的是，随着货物量的增加，铁路系统需要额外的维护和升级以应对增加的运输量。

G | 提高关税可以为这些必要的投资提供资金。

还有一点是，陆运受阻可能导致铁路系统面临超载和拥堵问题。通过提高运费，可以减少对铁路运输的总需求，从而缓解系统压力和提高运输效率。同时，中方此举也是从侧面提醒俄罗斯，在与中国加大贸易合作之余，基础设施也必须跟上，否则一切都是空谈。

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总的来说，中俄之间的经济合作，本来就是互惠互利的。但要想达到预期效果，俄方需要拿出更多的诚意，尽可能完善配套基础设施的建设。只有立足长远、寻求稳定的经贸合作计划，中俄合作才能释放最大的潜力，创造最大的价值。

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